— Чтобы спрогнозировать дальнейшее развитие событий на отечественном топливном рынке, следует понимать, в чем состояли причины летнего кризиса, — считает заместитель директора МИЭП МГИМО, главный редактор портала «ИнфоТЭК» Александр Фролов. — В ряде ситуаций они были прямым следствием «падения обломков» — т.е. террористических ударов киевского режима по нашим НПЗ.
Одно дело, если поражается установка переработки — первичной или вторичной. Ее нужно восстановить, но затем она все равно продолжает работать. Совсем другое дело, если возгорается топливо. Проблема в том, что оно уже могло быть кем-то куплено, на эти объемы рассчитывали. Но теперь их покупателю не отправят. А ведь в разгаре лето — высокий сезон.
Однако трудности были связаны далеко не только с этими факторами. Аврал был вызван еще одним довольно мощным аспектом, а именно — внеплановыми ремонтами на российских НПЗ, результатами которых стали перебои в отгрузках оптовых партий, — подчеркивает эксперт.
Главная проблема для конечного потребителя (то есть для простого автомобилиста) крылась именно в сегменте оптовых поставок в отдельных регионах, уточняет собеседник портала «АвтоВзгляд». Масштабы проблемы не были одинаковыми повсеместно, да и запасы в сетях по большой стране неоднородны. В результате местами возникала нехватка. Требовалось доставить горючее в «дефицитные» регионы, не обделив при этом остальные.
Дело в том, что каждый отдельно взятый НПЗ обычно отправляет нефтепродукты в конкретные области (края, республики). Если поставки с него прекращаются — даже временно — приходится обращаться к другому, чьи объемы уже распределены. Возникает риск дефицита в тех регионах, которые снабжаются со второго предприятия.
Если некий крупный регион сталкивается с нехваткой горючего, приходится перенаправлять поток сразу с нескольких заводов, но таким образом, чтобы не обделить потребителей, которые снабжаются с этих НПЗ. Эта задача не всегда имеет простое решение.
Кроме того, топливо не может быть доставлено моментально: необходимо собрать состав с необходимым количеством цистерн, объемы заливаются, какое-то время едут до нефтебазы, потом разгружаются в емкости для хранения.
Подъезжает бензовоз, заливает, отправляется на АЗС. Сама транспортировка от новой точки поставки может занимать неделю. Это обстоятельство усугубило летние сложности, спровоцированные террором киевской хунты.
— Однако в ходе кризиса прошедшего лета не обошлось и без влияния самих потребителей, — убежден Фролов. — Повсеместными стали «доливы» в канистры, вызванные зачастую не реальной нехваткой объемов, а банальным стремлением «перестраховаться». Сейчас, в начале сентября, ажиотаж позади, и ситуация не только в наиболее «сложных» регионах, но и в целом по стране нормализуется.
Другой вопрос — как преодолели прошедший кризис мелкие игроки розничного рынка. А главное — как это скажется на наличии горючего, его ценах? Ведь на заправках некоторых малоизвестных брендов (так называемых независимых сетей) АИ-95 стоит уже заметно больше 100 руб./л. В России количественная доля относящихся к ним АЗС насчитывает примерно 60-70%, указывает эксперт.
Иными словами, на долю крупного сегмента — вертикально интегрированных компаний (ВИНКов) — приходится лишь 30-40%. Однако именно они продают приблизительно 60-70% всего моторного топлива в стране. Впрочем, 30% общего объема в масштабах России — это тоже очень большая доля. При этом и среди независимых сетей (не имеющих своих производств и закупающих горючее для розницы на бирже, на вторичном рынке и у тех же ВИНКов) ситуации разные.
А на вторичном рынке, с которого многие из них берут объемы, цена увеличилась примерно на 10-30 тыс. рублей за тонну. Покупая тонну топлива, скажем, за 130 тыс. руб. (вполне актуальная цена), за литр предстоит заплатить где-то 93-103 руб./л в зависимости от марки топлива. Это оптовая цена, но ведь еще нужно оплатить бензовоз, выплачивать зарплату сотрудникам, вносить всевозможные платежи.
А профильный надзорный орган — «злая» Федеральная антимонопольная служба (ФАС) — не дремлет, предъявляет претензии. В результате некоторые независимые сети летом прекращали торговлю вообще — продавать в плюс было невозможно, констатирует специалист. А это, в свою очередь, усугубляло дефицит, — объясняет специалист.
Таким образом, наличие достаточных объемов бензина, исключающих очереди на заправках, упирается не только в эффективную защиту топливных хранилищ и в очевидную сезонность, но и в специфику рынка, которая, в свою очередь, имеет массу нюансов. Собеседник портала «АвтоВзгляд» верит, что негативный эффект этих моментов в основном преодолен, и вскоре ситуация окончательно стабилизируется.
Причем это касается, в том числе, тех регионов, в которых преобладают независимые игроки. При виде очередей г-н Фролов рекомендует впредь не впадать в панику и помнить: снижение количества заправок с бензином относительно общего числа АЗС не означает пропорционального сокращения поставок.
Что ж, остается заметить, что вышеупомянутые внеплановые летние ремонты на отечественных НПЗ были во многом связаны именно с ударами киевского режима по нашей инфраструктуре. Будем верить, что такая степень их эффективности навсегда осталась в прошлом. А уж осень, традиционно завершающая теплый сезон и неизменно ведущая к снижению загруженности трасс, свое дело сделает.
Лишь бы очереди окончательно исчезли, а цены (не только на заправках пресловутых ВИНКов) вернулись к более привычным уровням. Эксперт верит. Будем верить и мы. Ведь в противном случае некоторые автомобилисты отдельных районов, сравнительно отдаленных от крупных региональных центров России, за неимением горючего на заправках рискуют пересесть на гужевой транспорт.
