Георгий Шипунов, соучредитель Центра развития таксопарков, считает, что типовые соглашения — это попытка стабилизировать розничные цены через добровольные обязательства, а не прямое регулирование. При этом ФАС пока не опубликовала стандартную форму этого документа, поэтому говорить об общероссийском механизме регулирования наценок преждевременно.
Хотя первый практический пример уже есть. В Новосибирской области в середине августа независимые нефтетрейдеры и региональные сети АЗС заключили с областным Минпромторгом соглашение о добровольном ограничении торговых надбавок до 15% от оптовой цены на топливо «Газпромнефти».
Соглашение действует до 15 ноября и открыто для присоединения других участников рынка. Государство ограничивает именно надбавку, привязанную к закупочной стоимости, а не фиксирует цену литра для всех АЗС. что, по мнению Шипунова, принципиально важно для независимых игроков.
На начало 2026 года в России насчитывалось около 27,7 тыс. заправок, из которых примерно 19,8 тыс. (около 70%) — независимые. При этом по отраслевым оценкам на них приходится лишь порядка трети фактических продаж топлива.
Частные станции не имеют собственной нефтепереработки и закупают бензин на бирже или у трейдеров, поэтому рост оптовых котировок непосредственно бьет по их экономике. Вертикально интегрированные компании, объединяющие переработку и розницу, зависят от биржевой конъюнктуры существенно меньше.
Именно независимый сегмент оказался наиболее уязвим в кризис предложения. Внеплановые остановки НПЗ совпали с сезонным ростом спроса, а объем топлива, доступного независимым покупателям, в ряде регионов сократился. Например, ФАС установила, что в Новосибирской области при росте продаж вертикально интегрированным компаниям поставки независимым участникам снизились в два раза по АИ-95 и в четыре раза по АИ-92 без экономических или технологических причин.
— В таких условиях рост розничной цены далеко не всегда означает высокую маржу самой заправки, — пояснил Шипунов.
Сейчас правительство использует сразу несколько антикризисных инструментов. До 31 января 2027 года действует запрет на экспорт бензина; с августа до 1 июля 2027 года разрешены выпуск, импорт и обращение бензина экологических классов К2, К3 и К4 наряду с К5. Также начались биржевые продажи импортного бензина из Индии, но он заметно дороже российского (105 тыс. рублей против примерно 73 тыс. рублей за тонну АИ-92). Импорт способен закрывать физический дефицит, но пока не может снижать цену.
Активность ФАС действительно заметна: к 18 августа служба возбудила 41 дело и выдала 68 предупреждений по признакам нарушений антимонопольного законодательства. В поле зрения ведомства — не только независимые участники рынка, но и нефтяные компании. Нарушения тоже разные: экономически необоснованное изменение цен, признаки картельных соглашений, проблемы с доступом к поставкам.
— Говорить исключительно о «давлении ФАС на независимые АЗС» — некорректно. Контроль за картелями и необоснованным ростом цены необходим. Но требовать от независимой заправки удерживать розничную цену независимо от закупочной стоимости нельзя. Если оптовая цена приближается к розничной, у станции остается выбор: минимальная или отрицательная маржа, сокращение продаж или уход с рынка, — заявил Шипунов.
Для таксомоторной отрасли проблема стоит особенно остро. Для обычного автомобилиста перебои с бензином означают неудобство и дополнительные расходы, а для водителя такси — потерю рабочего времени и дохода. В регионах, где действуют ограничения на отпуск топлива, водители тратят на заправку значительно больше времени, сокращая время на линии.
Отдельные примеры показывают масштаб эффекта. В одном из таксопарков Екатеринбурга на фоне проблем с бензином доля простаивающих автомобилей выросла с 13% до 30%. В отдельных парках сообщали и о сокращении числа работающих водителей на 5-20%.
Эффект заметно различается по регионам и компаниям, но для наиболее зависимых от бензина парков проблема уже напрямую отражается на выпуске автомобилей на линию. Расходы на топливо, по оценке ресурса NEFT Research, могут составлять 15-30% себестоимости километра пробега в такси.
— Сокращение числа водителей на линии в конечном счете бьет по пассажиру: растет время ожидания и цена поездки, — предупредил Шипунов.
Еще в апреле в Общественном совете по развитию такси оценивали возможный рост стоимости поездок к концу 2026 года до 30% — из-за совокупного эффекта законодательных изменений, дефицита водителей, стоимости автомобилей и обслуживания. Топливный фактор добавляется к уже существующим издержкам.
Одним из способов адаптации становится переход на альтернативные виды топлива. В августе владельцы парков сообщали о росте спроса на автомобили на пропане на 20-30%. И хотя механизм господдержки переоборудования машин на природный газ уже существует, речь идет о метане. Шипунов считает, что необходимо расширить доступность хотя бы этой программы для таксопарков и водителей.
Еще один возможный инструмент — приоритетное обслуживание профессиональных перевозчиков в периоды острого дефицита: специальные лимиты, временные окна или выделенные колонки на АЗС.
— Эти меры надо рассматривать не как постоянную привилегию, а как антикризисный механизм там, где физический дефицит топлива влияет на транспортную доступность. В отличие от значительной части общественного транспорта, который обеспечивается централизованно, водители такси зависят от обычной розничной сети. Поэтому в наиболее острые периоды было бы логично поддержать таксомоторную отрасль как один из социально значимых видов городского транспорта, — резюмировал Анатолий Косолапов.
Типовые соглашения ФАС — это попытка найти баланс между интересами государства, крупных нефтяных компаний и независимых АЗС. Но пока они носят экспериментальный характер и не гарантируют стабильных поставок. В зоне риска — не только частные заправки, но и таксопарки, которые зависят от розничной сети.
Если административное сдерживание цен не будет сопровождаться реальными гарантиями поставок для независимых игроков, рынок продолжит сжиматься, а конечным потребителям придется платить больше — и за бензин, и за поездки на такси.
